Методи організації вантажних залізничних перевезень на основі ризик-орієнтованих технологій

Анотація

Одним із основних напрямів підвищення  конкурентоспроможності залізничного  транспорту на ринку вантажних перевезень є забезпечення надійності функціонування  залізничної транспортної системи. При цьому надійність розуміється в контексті  збереження вантажу і навколишнього середовища під час перевезення, а також  дотримання умов щодо визначеного строку доставки. Процес функціонування  залізничної транспортної системи супроводжується ризиками виникнення різних  транспортних подій, особливо в період воєнного стану. Як відомо, номенклатура вантажів, що перевозяться залізницею, є достатньо великою і включає значну кількість небезпечних вантажів, що можуть становити загрозу як для залізничної інфраструктури, так і навколишнього середовища та впливати на зменшення пропускної спроможності, невиконання строків доставки вантажів, через що в процесі операційної діяльності персоналу на залізничному транспорті доцільно спиратися на ризик-орієнтовані технології. З цією метою авторами запропоновано понятійний апарат ризик-менеджменту, а фактори ризиків поділено на техногенні і технологічні. Така класифікація дає змогу при формалізації технологічних процесів переміщення вантажів розробляти універсальні оптимізаційні математичні моделі, які є основою систем підтримки  прийняття рішень (СППР) на автоматизованих робочих місцях (АРМ) оперативного і  диспетчерського персоналу.
Ураховуючи, що в період воєнного стану в Україні особливо актуальним постало питання перевезення зерна залізничним транспортом транзитом через території країн ЄС, у роботі сформовано оптимізаційну математичну модель з використанням апарату ризик-менеджменту, яка відображує процес просування ступінчастих «зернових» потягів з елеваторів в Україні через західні кордони до морських портів ЄС, де розташовано зернові термінали.
При формуванні оптимізаційної математичної моделі функціонування такого  транспортно-логістичного ланцюга було прийнято, що фактор ризику є технологічним, тобто показує невиконання строків проведення сукупності технологічних операцій із вантажем (зерном) у процесі його переміщення, тоді подією буде невиконання строків доставки вагонів із зерном на термінал у порти, а наслідком – додаткові економічні  витрати.
Ураховуючи, що об’єднуючою ланкою такого транспортно-логістичного ланцюга є  зерновий потік, розмірність цільової функції оптимізаційної математичної моделі  відображує грошовий еквівалент, приведений до тонни зерна.
Цільова функція за своєю структурою є сумою доданків у вигляді витрат на тонну зерна за кожним елементом логістичного ланцюга, а ризикова компонента – це добуток  імовірності виникнення ризику і додаткових витрат. Керуючими змінними в моделі  прийнято час і кількість вагонів із зерном. Система обмежень моделі відображує технічні  і технологічні умови перевезення вантажів залізничним транспортом. Аналіз цільової
функції доводить, що найбільш критичним елементом транспортно-логістичного  ланцюга є прикордонно-передавальні станції АТ УЗ, де відбуваються митний і  фітосанітарний контролі, а також перевантаження зерна у вагони колії 1435 мм габариту 02-Т, що може спричинити виставляння зернового потяга на колію суміжної країни у строк, коли надана нитка графіка на залізницях країн ЄС вже є недоступною. Саме така  подія може призвести до значних додаткових витрат. Задля запобігання такій події в статті обґрунтовано можливість надання пріоритету в обслуговуванні «зернових» потягів при проходженні їх через прикордонно-передавальні станції. З цією метою проведено статистичне дослідження всіх залізничних переходів з усіма країнами ЄС, що межують з Україною, щодо середньодобового передавання всіх вагонів і вагонів із зерном.

На сьогодні такий пріоритет можна надати на всіх переходах, окрім переходу Чоп-Захонь (Угорщина), через який проходять виключно «зернові» потяги. Сформовану  оптимізаційну математичну модель на основі ризик-орієнтованих технологій рекомендовано інтегрувати на АРМи оперативних працівників АТ УЗ та інтермодального «зернового» оператора у вигляді СППР для управління процесом просування «зернових»  потягів в автоматизованому режимі.